Montag, 04. März 2019

Запрет на движение дизельных автомобилей - удар по Германии?

27 февраля 2018 года Федеральный административный суд Германии вынес приговор. Согласно ему запрет для автомобилей с дизельными двигателями является необходимостью в борьбе с чрезмерным уровнем содержания оксида азота в воздухе. И так как оксид азота считается вредным для здоровья, то решение суда на первый взгляд можно считать обоснованным. Однако при более внимательном рассмотрении проблемы оксида азота, возникает много несоответствий и вопросов. Может ли это быть целенаправленной кампанией, которая должна нанести экономический ущерб Германии? [weiterlesen]

Lizenz:

Creative Commons-Lizenz mit Namensnennung

Запрет на движение дизельных автомобилей - удар по Германии?

Sendungstext
herunterladen

PDF (.pdf)

Word (.docx)

04.03.2019 | www.kla.tv/13953

27 февраля 2018 года Федеральный административный суд Германии вынес прецедентный приговор в споре по поводу законности запретов на движение дизельных автомобилей. В соответствии с приговором запрет на автомобили с дизельными двигателями является необходимостью в борьбе с чрезмерным уровнем содержания оксида азота в воздухе в сильно пострадавших от этого городах. В результате данного решения муниципалитеты в будущем могут вводить запреты на проезд дизельных автомобилей. Оксиды азота могут вызывать сердечно-сосудистые заболевания или проблемы с легкими. Согласно исследованию Федерального ведомства по охране окружающей среды (UBA), оксиды азота являются причиной преждевременной смерти порядка 6000 человек в год. Поэтому на первый взгляд кажется совершенно правильным наложить запреты на проезд дизельных автомобилей для защиты пострадавших людей. Однако более тщательное изучение проблемы оксида азота и связанных с этим споров о мелкодисперсной пыли выявляет много несоответствий и вопросов: 1. С 1990 года исследования Федерального ведомства по охране окружающей среды доказали устойчивое снижение выбросов оксида азота, связанных с дорожным движением. Согласно этим данным выбросы оксида азота снизились на 59% за последние 25 лет. В то же время доля трафика в общем объеме выбросов оксида азота за этот период сократилась с 50,7% до 40,1%, несмотря на тот факт, что сегодня на дорогах почти в четыре раза больше дизельных автомобилей, чем в 1990 году. Возникает вопрос: почему политика и средства массовой информации так интенсивно занимаются выбросами оксида азота от дизельных транспортных средств? 2. Предельно допустимая концентрация оксида азота при физической работе на рабочем месте составляет 950 мкг / м³ (микрограмм на кубический метр) воздуха в Германии и даже 6000 мкг / м³ в Швейцарии. Таким образом, до этих уровней здоровый взрослый человек не должен бояться какого-либо негативного воздействия на своё здоровье. Чтобы больные и дети не пострадали, норма в офисах и жилых домах была снижена до 60 мкг / м³ воздуха. На открытом воздухе с 2010 года установлена допустимая концентрация оксида азота - 40 мкг / м³ в среднем в год. То есть население больше всего защищают там, где оно в среднем находится самое короткое время. Тут возникает вопрос: откуда берутся эти предельные нормы? 3. Руководитель Фраунгоферского Института транспорта и инфраструктуры профессор Матиас Клингнер очень критически комментирует проблему загрязнения оксидом азота и мелкодисперсной пылью дизельными транспортными средствами. Он призывает к нейтральной дискуссии и говорит: «Несколько лет назад мы исследовали проблему мелкодисперсной пыли в воздухе и выявили из большого количества данных, что нормы концентрации мелкодисперсной пыли - просто бессмыслица». 90% мелкодисперсной пыли в воздухе - это естественно, например, вызвано погодой. Доля, вызванная двигателями внутреннего сгорания, сравнительно незначительна. Поэтому он призывает к пересмотру норм концентрации мелкодисперсной пыли для дизельных автомобилей. Чтобы придерживаться предельно допустимых норм мелкодисперсной пыли, необходимо было бы повысить температуру двигателя, что автоматически увеличило бы выбросы оксида азота. Путем снижения или отмены строгих норм содержания мелкодисперсной пыли, выбросы оксида азота в дизельных транспортных средствах могут быть эффективно снижены, а запреты на движение исключены. Задаётся вопрос: почему не слушают таких экспертов, как профессор Клингнер? 4. Немецкая экологическая организация (DUH), по иску которой Федеральный Административный Суд вынес решение, финансируется почти до 20% из средств частных фондов. Кроме того, к июню 2021 года она получит не менее 5,2 миллиона евро в виде государственных дотаций. Автопроизводитель Toyota много лет жертвовал пятизначную сумму DUH. Поскольку Toyota не разрабатывает новых дизельных двигателей с 2015 года и прекращает производство дизельных автомобилей в этом году, компания не будет затронута запретами на пользование дизельными автомобилями. В отличие от них, германская автомобильная промышленность сильно пострадает от дебатов о дизеле, поскольку её сила - это автомобили с дизельным двигателем. Это дает Toyotа огромное конкурентное преимущество. Итак, возникает вопрос: чьи интересы представляет немецкая экологическая организация (DUH)? Ввиду этих несоответствий возникает подозрение, что это целенаправленная кампания средств массовой информации и политики против дизельных транспортных средств, движимая немецкой экологической организацией, приведет к экономическому ущербу для всей Германии. Владельцы дизельных двигателей понесли большие убытки от падения цен на их автомобили, а германская автомобильная промышленность будет ослаблена миллиардными расходами на переоснащение автомобилей и падением конкурентоспособности. Это грозит потерей от 150 000 до 200 000 хорошо оплачиваемых рабочих мест в автомобильной промышленности, поскольку они либо полностью исчезнут, либо переместятся за границу. Таким образом, немецкому народу наносится большой ущерб во имя защиты населения. Эту дизельную истерию можно остановить только путем разъяснения и распространения этих взаимосвязей.

от von hag